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充电服务市场面临五大痛点,充电桩将爆发

文章作者:加拿大28在线预测-电工电气 上传时间:2019-12-12

电工电气网】讯

□ 本报记者 王 辉

【文/电动汽车资源网 蔡敏】近年来,国家和地方政府推广新能源汽车的力度不断加强,利好政策频出,新能源汽车的春天已经悄然来临。作为新能源汽车的好搭档,充电桩行业也将迎来爆发期。据了解,国家发展改革委等四部门发布的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》提出,到2020年,新增集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个,以满足全国500万辆电动汽车充电需求。

目前大部分省市的充电桩建设补贴政策分四类:按照设备或投资总额比例补贴、定额补贴、按照充电桩功率补贴以及在建设补贴基础上再叠加运营补贴。

近日,中国电动汽车百人会(china ev100)与国际环保公益组织自然资源保护协会在京发布双方首次合作的《中国充电服务市场如何健康发展》研究报告,指出充电服务市场当前存在五大痛点。

电动汽车资源网记者将历年电动汽车充电桩进行政策解读,充电设施运营领域处于一片蓝海,产业链各环节纷纷抢占设施运营蛋糕,而在不久的将来,身怀“洪荒之力”的充电桩也即将爆发。

政府补贴应从重建设向重运营的观念转变,引导市场中的设备制造企业和运营商共同提高充电桩质量和运营水平,尽量避免“劣币驱逐良币”。

痛点一,充电基础设施结构性供给不足,车多桩少,或与实际需求不匹配。首先,车桩比、服务半径等概念被盲目套用。国家《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》提出,到2020年,新增集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个,以满足全国500万辆电动汽车充电需求。后续相关媒体解读中出现了总体车桩比1:1的说法;地方政府制定也盲目套用,造成政策脱离实际。同时,不少城市规划中仍然采用服务半径作为布局依据,但实际建设中,场地、电力等条件会更加直接地约束充电网络的布局。其次,尽管车桩比呈下降趋势,但充电桩数量仍然跟不上新能源汽车的需求。从公桩布局来看,多省份公共充电基础设施建设远未达到规划要求。乘用车与私人充电桩配置比例应接近1.5:1,但目前仅为4.5:1。此外,从电桩建设结构看,直流快充桩建设进程仍然有待加速。国内量产乘用车充电功率最高已达到150kw,商用车充电功率普遍在200~350kw,最高接近500kw,目前主流的60~100kw充电桩已不能满足行业发展需求。再次,大幅提升充电效率的需求十分迫切,这对整车、动力电池、充电桩和电网都提出了更高要求,短期内难以满足。

充电桩市场发展面临问题是机遇也是挑战

财政部、工信部等四部委3月底发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出,过渡期后地方应完善政策,不再对新能源汽车给予购置补贴,转为支持充电基础设施“短板”建设和配套运营服务等。距离6月25日过渡期结束已时日不多,充电桩究竟该如何补、补多少,未来的市场化发展之路又该如何走?

痛点二,收取充电服务费的单一模式盈利困难,充电桩利用率低。现阶段,充电基础设施运营商的收入来源主要是收取充电服务费,随着运营商不断创新服务运营模式,行业普遍亏损的状态已有所好转。但是,由于前期投资建设成本高昂、充电桩使用率低、工作环境恶劣,致使设备寿命明显低于常规电器,以及充电设施分散布局带来运营维护压力等原因,大量中小型充电桩公司尚未实现盈利。充电桩利用率低已成为制约充电行业发展的突出问题。2018年全国公共充电设施充电量约24亿kwh,各月份公共充电设施平均小时利用率都不足10%。从调研情况看,目前运营商能获取的平均充电服务费在0.4~0.6元/kwh,较各地政府制定的服务费上限有较大增长空间,但由于竞争激烈,服务费水平较难提升。

说到充电桩,只要大家稍微懂得这个行业的都知道,新能源汽车充电问题一直到今天还是个问题。电动汽车资源网记者整理了目前充电桩所遇到的一些问题:1.设施建设难:充电站建设取得土地难;物业难、进小区难;老小区建设困难;单位内部停车场充电设施少。2.配套体系不完备;互联互通水平较低;奖励激励机制不足;国家支持的专项基金落实困难。3.市场机制不完备:商业模式不确定,现有的商业模式单一;各方责任不落实;充电价格管制。4.充电设施地方保护出现苗头:指定检测;补贴与充电运营商备案。

多地初探补贴充电桩

痛点三,充电基础设施建设难度较大。首先,场地获取困难。在社会停车场所建设充电基础设施,获取可供建桩的场地使用权较为困难,直接购买和租赁场地的运营成本过高;私人乘用车领域则仍存在充电设施建设难题。其次,政策环境不够完善,部分政策不够细化。多数城市并未出台适用于当地居民区或工作场所的充电桩安装流程文件,导致私人和工作场所充电桩安装没有法律依据。再次,充电基础设施建设过程中还存在电力接入周期长和成本高、核减表安装困难、报桩立项备案流程复杂周期长等问题。另外,无法获取大工业电价导致充电电费高。由于土地资源的紧缺,很多充电基础设施运营商没有单独报桩,而是选择与场地的物业合作,而物业、停车场管理机构等第三方用电大多属于商业用电,价格高于大工业用电。

面对这些种种问题,充电桩问题的确是令人焦虑的一部分。但是充电桩市场目前发展所面临的问题,既是机遇也是挑战。充电桩市场目前还处于成长阶段,我们应该给它一些时间。从近几年的充电设施政策,我们就可以看出充电设施近几年的发展速度之迅猛。

近几年,新能源汽车保有量增速不断提高,但是充电桩的数量并没有跟上。据了解,充电桩属于重资产行业,短期内难以达到盈亏平衡,如果建桩速度太快,有可能引起资金链断裂。充电设施的补贴无疑能促进加快充电设施的建设进度。

痛点四,充电设备质量参差不齐。一方面,充电设备制造门槛较低,不同品牌的充电设备品质参差不齐,存在劣币驱逐良币现象。充电设施运营商大多采购、运营关联企业生产的充电桩。设备制造商为降低产品价格,导致关键元器件的耐久性和可靠性得不到保障。另一方面,充电设备还存在维护不到位的问题。随着这两年行业准入门槛的降低,很多社会资本进入充电桩运营领域,大量投建廉价充电桩,通过政府补贴即可收回大部分成本,对于能否保证长期稳定运营则不在乎。而由于政府追责不到位,越来越多的充电桩企业没有为用户提供完善的售后保障。此外,充电桩维修没有形成一套统一、规范的服务标准。

充电设施顶层设计逐渐完善,建设目标明确

据了解,在目前各地的充电设施建设补贴政策中,补贴最高可达设施投资的30%、最高补贴金额达500万元。大部分省市的充电桩建设补贴政策有四类:

痛点五,充电服务体验亟需提升。目前新能源汽车充电时间较长,车主补电需要付出较多的时间成本。同时,随着电动汽车续驶里程不断提高,大幅提高充电效率的需求十分迫切。我国大型城市停车位资源紧张,无法实现充电车位的专用,燃油车占位给车主寻找合适充电位置造成较大的阻碍。此外,因新能源汽车充电过程中产生的额外消费(如停车费、休息室消费等)也使新能源汽车丧失使用成本优势。再加上服务标准不统一,支付方式不能通用,也影响了用户充电体验。

现阶段,中国新能源汽车充电设施市场是政策驱动的,政府制定详细的建设规划,充电设施建设目标明确。2016年,中国计划建成2000多座充电站、10万个公共充电桩,86万个私人专用充电桩,计划充电设施投资达300 亿元;2020年,中国计划新增集中式充换电站超1.2 万座,分散式充电桩超480 万个,满足500万辆电动汽车充电需求。随着市场的发展,政策驱动力将逐渐减少,2018年用户充电需求有望成为主要推动力。

第一类是按照设备或投资总额比例进行补贴,如北京、成都、温州、唐山、贵阳、厦门等;第二类是进行定额补贴,如山西晋城规定交流充电桩补贴0.3万元,快充站补贴60万元,公交充换电站补贴100万元;第三类是按照充电桩功率给予补贴,如深圳、江苏、安徽等;第四类则是在建设补贴的基础上再叠加运营补贴,如上海。

时间

政策

详细内容

2012年3月

《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》

规划到2015年建成2000个充换电站、40万个充电桩

2012年6月

《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)的通知》

将充电设施建设纳入城市综合交通体系和城市建设相关规划充电设施数量应适度超前于新能源汽车的推广

2014年6月

《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》

充电接口与新能源车比例不低于1:1

充电设施建设纳入城市建设发展总体规划中

2015年7月

《配电网建设改造行动计划(2015-2020年)》规定

2020年配电网要满足建成1.2万座交换电站、480万台充电桩接入需求。

2015年9月

《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》

2020年充电设施要满足500万辆电动汽车的需求

新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留安装条件,大型公共建筑、社会公共停车场的比例不低于10%

2015年10月

《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》

2020年新增集中式充换电站超1.2万座、分散式充电桩超480万个

分区域、分场所规划充电设施建设

2016年2月

《关于促进绿色消费的指导意见》

具备条件的公共机构利用内部停车场建设电动汽车专用停车位的比例不低于10%

引进社会资本利用既有停车位建设充电桩

2016年4月

《2016年能源工作指导意见》

2016年,建设充电站2000多座,公共充电桩10万个,私人专用充电桩86万个,各类充电设施总投资300亿元

北京则在全国率先以综合运营指标考评为依据落实充电设施补贴。2018年10月,北京市出台《关于实施2018-2019年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则》,该政策分为日常考核奖励和年度考核奖励两部分,对公共充电站的平均充电收费标准、利用率、维护管理、互联互通等指标进行考核。以年度考核为例,A级评价可获得最高20万元奖励。业内人士普遍认为,新政策能刺激企业提高运营服务能力,减少油车占位、不通电、故障桩等现象,同时也能间接激励优化充电桩布局,减少或杜绝了“僵尸桩”的出现。

充电设施补贴政策层出不穷 充电桩市场迎来新的生机

应避免与充电价格深度挂钩

据电动汽车资源网记者了解,中国从奖励补贴及扶持性电价方面助力充电设施市场发展,并规定充换电设施经营企业可以向电动汽车用户收取充电服务费。

宝马中国电动出行和充电基础设施总监顾玉告诉记者,目前,私人充电桩的成本多由车企承担,一台充电桩基本上是2-3台iPad的费用,对车企来说成本很高。除了建桩成本,公共桩充电费用也较高,不仅有充电费和服务费,还涉及停车费。多只“拦路虎”扎堆,影响着充电设施的健康发展。

在奖励补贴方面,根据新能源汽车推广情况,分区域对充电基础设施建设及运营给予不同的奖励补贴;

那么,充电桩补贴在哪里才算合理,是补建设、运维,还是电价、服务费?补贴给到谁才算公平,是车主还是运营商?

在扶持性电价方面,规定居民社区充换电设施用电执行居民生活电价,经营性集中式充电设施用电执行大工业电价,党政机关、企事业单位及社会公共停车场充电设施用电执行一般工商业电价;

在普天新能源有限责任公司充电运营业务负责人赵宇看来,在电价方面实施补贴的可能性不大。因为政策明确集中报装式的充电可享受大功率用电电价,价格下降空间不大。他认为,对充电桩运营商进行服务费补贴的趋势较大,这样的补贴方式能降低用户使用成本,最终受益的还是用户。“但在补贴服务费时要考虑价格水平。补贴政策的出台或能刺激使用需求,并推动价格大幅下降,但随着后期运营商规模化建设、精细化运营,服务费有可能上涨。”因此,他建议地方政府在补贴制定和实施细则等方面要考虑以上可能的情况。

在充电服务费方面,执行政府指导价管理,不同省市根据各自的情况设定充电服务费标准。

赵宇还提醒,由于充电运营环节的补贴最终体现在充电价格,公交车、出租车、网约车等充电量大的运营类车辆对充电价格的变化非常敏感,价格波动容易影响充电体验。他建议补贴的形式应尽量不跟最终充电定价明显挂钩,以免造成市场不良预期和导向。

补贴+扶持性电价+充电服务费助力充电设施建设

不能扭曲市场发展

时间

政策

详细内容

2014年5月

《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》

•国网在充换电设施报装服务中不收取任何费用

•居民社区交换电设施用电执行居民生活电价

2014年7月

《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》

•充电设施用电执行峰谷分时电价政策

•经营性集中式充电设施用电,执行大工业电价

•居民住宅小区等非经营性充电桩按所在场所执行分类目录电价

•党政机关、企事业单位和社会公共停车场充电设施用电执行一般工商业用电价格

2014年7月

《国家发展改革委关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》

•充换电设施经营企业可向电动汽车用户收取电费及充换电服务费,2020年前充换电服务费实行政府指导价管理

2014年11月

《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》

•2013-2015年间对于新能源汽车推广到一定数量的地区安排相应充电设施奖励

2016年1月

《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》

•2016-2020年对充电基础设施建设、运营给予奖励,根据新能源汽车推广情况分区域实行不同的奖励标准

•奖补资金最高封顶2亿元

为避免未来充电桩行业出现类似整车“骗补”的问题,赵宇建议,政府补贴要从重建设向重运营的观念转变,引导市场中的设备制造企业和运营商共同提高充电桩质量和运营水平,尽量避免“劣币驱逐良币”。“补贴政策的终极目标是消灭补贴,因此补贴要考虑行业后续发展和无补贴到来时的情况。”他表示。

充电设施运营领域处于一片蓝海产业链各环节纷纷抢占设施运营蛋糕

中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东也指出,此轮充电桩补贴要汲取前期新能源汽车补贴中的教训,应依靠市场机制,不能让补贴扭曲充电桩市场的发展。“充电服务行业作为新能源汽车关键的一环却一直在亏本。如果新能源汽车的生产和供电方盈利的同时却不能保证充电企业盈利,整个产业也很难良性发展。”

当前中国充电设施运营领域处于一片蓝海,参与者对未来市场空间较乐观,产业链各环节纷纷布局。充电设施运营领域未来广阔的增长空间吸引充电设备制造商、电力企业及解决方案商等产业链各个环节加入到跑马圈地中,纷纷抢占运营蛋糕,各方期待未来能够分得运营领域增值服务一杯羹。

中国电动汽车百人会在近期发布的研究报告中建议,专营充电项目收益已并不是一件难事,补贴更应该发放给私人乘用车,以及酒店、商场等车位提供方。这样一方面可以鼓励运营商提供优质服务,另一方面也可以调动运营商的投建热情。电动汽车百人会还建议将场地租赁或购买费用纳入建设补贴,以降低充电基础设施运营商的场地成本。

而设备及运营领域商业模式差别大,设备企业已实现盈利,运营企业需5-7年才能回收成本。在充电设备领域,商业模式成熟,设备商通过研发、制造、销售充电设备,已基本实现盈利;充电设施运营领域,无成熟商业模式,运营商依靠微薄充电服务费及政府补贴回收成本,亟待探索多元盈利模式。

2016-2020年各省市新能源汽车超出门槛部分充电设施奖励标准

年份

大气污染区域治理重点区域省市

中部省和福建省

其他地区

奖补门槛

奖补标准

超出门槛部分奖补标准

奖励门槛

奖补标准

超出门槛部分奖补标准

奖补门槛

奖补标准

超出门槛部分奖补标准

2016

30000

9000

每增加2500辆,增加750万元,最高封顶1.2亿元

18000

5400

每增加1500辆,增加450万元,最高封顶1.2亿元

10000

3000

每增加800辆,增加240万元,最高封顶1.2亿元

2017

35000

9500

每增加3000辆,增加800万元,最高封顶1.4亿元

22000

5950

每增加2000辆,增加550万元,最高封顶1.4亿元

12000

3250

每增加1000辆,增加280万元,最高封顶1.4亿元

2018

43000

10400

每增加4000辆,增加950万元,最高封顶1.6亿元

28000

6700

每增加2500辆,增加600万元,最高封顶1.6亿元

15000

3600

每增加1200辆,增加300万元,最高封顶1.6亿元

2019

55000

11500

每增加5000辆,增加1000万辆,最高封顶1.8亿元

38000

8000

每增加3500辆,增加700万元,最高封顶1.8亿元

20000

4200

每增加1500辆,增加320万元,最高封顶1.8亿元

2020

70000

12600

每增加6000辆,增加1100万元,最高封顶2亿元

50000

9000

每增加4500辆,增加800万元,最高封顶2亿元

30000

5400

每增加2500辆,增加450万元,最高封顶2亿元

从上表来看,各区域的奖补标准与奖补门槛成正比。大气污染区域奖补门槛最高,但奖补标准也最高;其次是中部省和福建省;其他地区奖补门槛最低,奖补标准也最低。大气污染区域经济发展水平高、环境污染较严重,奖补门槛及奖补标准最高,彰显了中国治理环境污染、大力推广新能源汽车的决心。随着时间的推进,不同区域的奖补门槛不断提高,奖补标准也随之提高。

据电动汽车资源网记者了解,蓝皮书统计,2013年至2015年,全国39个城市累计推广新能源汽车38.3万辆;截至2015年底,新能源汽车产销累计49.7万辆,基本完成50万辆的规划目标,成为全球保有量最大的国家。

新能源汽车蓝皮书预测2020年中国新能源汽车市场规模将达145万辆,其中私家车达80万辆。中国已成为新能源汽车最大市场,产销量累计达49.7万辆。

新能源汽车市场的发展推动充电设施市场,从目前的状况来看,新能源汽车市场前景宽阔,蕴藏着无限的潜力。这对于充电桩市场来说,无疑是一大好事。业内人士认为,在补贴的刺激下,新一轮充电桩建设的高潮即将来临。从历年的充电政策来看,充电桩是一潜力股,在不久的将来,身怀“洪荒之力”的充电桩市场也即将爆发。(来源:电动汽车资源网 蔡敏)

版权声明:本文为电动汽车资源网作者撰写,版权为电动汽车资源网(

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